Мобильность для широких MaaS или Автомобиль как объект тотального шеринга

Благодаря набирающей популярность концепции MaaS (Mobile-as-a-Servise) личный транспорт из средства передвижения рискует снова превратиться в предмет роскоши. Люди начнут передвигаться по выбранному маршруту на общих беспилотных автомобилях по принципу каршеринга, либо на предварительно арендованных автобусах, а если и это не поможет, — пользоваться арендой общих велосипедов и самокатов. Нет, это не коммунистическая утопия, а всего лишь реальный, хоть и несколько утрированный вариант построения транспортной инфраструктуры крупных городов будущего. 

Новое название для вчерашних котлет

Одно из многих определений концепции «Мобильность как услуга» гласит, что основная задача MaaS — поместить пользователя в центр транспортных услуг и предложить ему персонализированный способ передвижения с учетом индивидуальных потребностей. Звучит это, честно говоря, настораживающе, как очередное навязывание. Пользователю, который, как правило, благодаря пресловутому жизненному опыту и так прекрасно знает, как добраться до пункта B, предлагается купить эту информацию у сервиса — потому что система знает лучше? А почему тогда Яндекс.Навигатор — гораздо более простой алгоритм — всё время гоняет автолюбителей по пробкам?

Очевидно, данное определение в силу своей размытости не полностью отражает суть явления — да и не может отражать. По свидетельству экспертов-транспортников, все страны сегодня находятся на одинаковом «уровне непонимания» того, что такое MaaS, как этот сервис должен работать и как его монетизировать. Тем не менее, они же прогнозируют лавинообразный рост рынка MaaS-услуг: в среднем на 28% в год, с достижением к 2030 году объема в 1 трлн. долларов. Сумма, безусловно, привлекательная для многих технологических компаний, и только лишь поэтому игнорировать явление MaaS не стоит. 

Лучше понять, как должна быть реализована «Мобильность как сервис», помогут некоторые ее характеристики:

1. единая цифровая платформа;
2. интеграция всех возможных способов передвижения разными видами транспорта в единую услугу;
3. интеграция различных видов оплаты;
4. доступ по запросу;
5. обслуживание через единый счет/аккаунт, с возможной абонентской платой или продажей пакетов услуг;
6. отказ пользователя от личного транспорта.

Загвоздка в том, что сервисами с подобными характеристиками мы пользуемся уже давно. Ведь к элементам MaaS так или иначе можно отнести

• навигатор с возможностью выбора маршрута и указанием требуемого времени в пути (например, приложение Google Карты);
• приложения для заказа такси и бронирования транспорта;
• каршеринг, байк-шеринг и другие виды шеринга, совместные поездки;
• приложения для отслеживания движения общественного транспорта (Яндекс.Транспорт и др.);
• (неожиданно) службы доставки еды;
• всевозможные приложения для просмотра мультимедиа-контента в режиме онлайн;
• приложения для совместной работы онлайн, коммуникаторы, ECM-сервисы...

Этот список практически бесконечен. По сути, любой мобильный сервис, который связан с потреблением контента, передвижением и заказом товаров и услуг — при желании можно «прикрутить» к концепции MaaS. Только вот большинство перечисленных в списке приложений — бесплатные. Они монетизируются за счет рекламы, за счет оказываемых услуг — но только не за счет самого по себе существования.

Да, MaaS станет несколько актуальнее после массового распространения беспилотных автомобилей, когда ценность проведенного в пути времени неминуемо возрастет и водитель (тогда уже оператор) транспортного средства начнет задумываться о том, как с наибольшей пользой занять высвободившиеся минуты. Но полноценный квест в жанре «Мобильность как сервис» (аккумулирующий в себе навигацию, платежную систему, маркетплейс и т. д.) даже в этом контексте видится мне котом в мешке, исключительно нишевым и тяжеловесным продуктом, которому сложно будет быстро набрать критическую массу пользователей — как это сделал пресловутый UBER.

Европа: первые мили 

Европейский опыт MaaS — как с точки зрения транспорта, так и с точки зрения дополняющих сервисов, — ограничивается пока единичными пилотными проектами. Так, европейский транспортный гигант Arriva в 2017 году запустил в Великобритании локальный проект ArrivaClick, что-то среднее между заказом такси и пассажирским автобусом. Цель его была довольно амбициозная: «отучить» пассажиров пользоваться личным транспортом, предложив взамен комфортное и удобное передвижение от дома до назначенной точки. Мероприятие далеко не бюджетное: микроавтобусы Mercedes с кожаным салоном, оснащенные розетками для зарядки смартфонов и доступом в Интернет. Тем не менее, сервис оказался востребованной альтернативой личному авто. 

Существуют решения, построенные по принципу «Google Карты, только более навороченные». В Финляндии получило распространение приложение Whim от компании MaaS Global, которое анализирует ряд заданных критериев и создает маршрут передвижения, учитывая предпочтения пользователя и его финансовые возможности: велосипед, такси, автобус, арендованная машина. Наибольшее внимание уделяется нагрузке общественного транспорта. Можно предположить, что данное приложение более социально-направленное, однако это не совсем так: абонентская плата на момент запуска пилотного проекта (2017 год) составляла около 250 евро в месяц. Сейчас существует несколько тарифных планов, включая формат Pay as you go. 

Выработкой единого подхода к «Мобильности как услуге» в странах ЕС занимается специально созданное для этого государственно-частное партнерство: Европейский альянс MaaS (Mobility as a Service Alliance). Его основная цель — разработка общего подхода к MaaS и обеспечение экономического обоснования концепции, необходимого для ее успешного внедрения на глобальном рынке. Известно, что некоторые инициативы организации уже реализуются или запланированы к внедрению в странах Европы. 

Большую роль в продвижении MaaS играют и крупные западные автоконцерны, уже сейчас закладывающие инвестиции в эту отрасль (например, лидер в области транспортного моделирования, компания PTV AG, с недавних пор принадлежит группе Porsche). По прогнозам, если сегодня основной доход производителей автомобилей формируется в сегментах продаж и обслуживания, то через 10 лет около 80% их дохода будут формировать именно цифровые сервисы на борту. 

Россия: вы хотите об этом поговорить?

В России концепция MaaS рассматривается в рамках развития интеллектуальных транспортных систем и активно обсуждается регулятором (Минтранс) и участниками рынка. Так, смена парадигмы транспортного планирования и создание условий для успешной реализации концепции MaaS стала одной из самых актуальных тем научно-практической конференции «Транспортное планирование и моделирование», состоявшейся в Петербурге в начале апреля. 

Российские транспортники уверены: в рамках цифровой платформы транспортного комплекса страны блок сервисов MaaS будет востребован, и российские компании имеют возможность занять определенную нишу на этом рынке — конечно, если не упустят рывка, который готовы предпринять западные игроки. Представители одной из ведущих компаний отрасли транспортного планирования, «A+С Транспроект» (входит в Ассоциацию транспортных инженеров России), призывают к активному обсуждению темы, к созданию рабочей группы по исследованию MaaS, к сбору открытых данных о перемещениях, обмену опытом с иностранными коллегами. «Если мы попытаемся учитывать эффективность MaaS существующими классическими методами, мы получим экспоненциальный рост вычислительных затрат, количества транспортных районов, режимов. Поэтому уже сейчас нужно думать о том, как менять математический аппарат таким образом, чтобы учитывать ситуацию, когда каждый участник движения может использовать любой вид транспорта с равной вероятностью. Стирается грань между индивидуальным и общественным транспортом, причем это касается не только пассажиров, но и грузов. Это изменение парадигмы использования транспорта в целом: не владеть, а пользоваться, покупать время, перевозку как сервис», — говорит генеральный директор ООО «A+С Транспроект» Владимир Швецов. 

Минтранс, в свою очередь, смотрит еще дальше и оценивает перспективу MaaS уже в рамках эксплуатации беспилотного и подключенного транспорта, когда автомобили будут двигаться с гораздо большей степенью предсказуемости и управляемости. При наличии качественных дорог и разметки (которые, есть надежда, в России всё-таки появятся), можно будет выстраивать новые модели городского движения, облегчить транспортную инфраструктуру и предоставлять пассажирам дополнительные сервисы. Министерство прорабатывает цифровую платформу транспортного комплекса, учитывая новые технологии и, в том числе, вызовы новой мобильности. 

«Мобильность как сервис» — перспективная тема, но, к сожалению, упираясь в российскую действительность, она перспективна только в рамках городской среды. Сложно представить, чтобы хоть в сколь-нибудь обозримом будущем цифровые транспортные сервисы — включая MaaS, каршеринг, беспилотный транспорт — вышли за границы городов-миллионников и стали общедоступными.